地方出資不斷加大，修高鐵錢從哪來？
時間：2024-04-01
01 國家鐵路出資逐步降低
2019年6月，中國鐵路總公司退出歷史舞臺，我國鐵路建設出資特別是中東部地區，已經由國家為主逐步過渡到以地方為主，國家為輔。
此前批復的干線鐵路項目，國家（鐵路總公司）出資比例均達到了五成以上，如鄭萬、鄭阜、銀西、安九、贛深高鐵等，商合杭高鐵更是除征拆外全資建設；像張吉懷這種省內區域連接線項目，也達到了46%的比例。
2019、2020年左右開工的中東部“八縱八橫”高鐵通道項目，國鐵出資比例仍維持在了20~30%左右，包括重黔、成達萬、集大原、昌九、武宜高鐵等項目。
而在2021年之后，出資比例呈現逐步降低的趨勢，其中通蘇嘉甬、長贛高鐵出資約15%，沿江高鐵滬寧合段出資不到12%，邵永高鐵僅9%。
據統計，目前在建項目中，國家出資為主的基本都是中西部的骨干線路或通道項目，如川藏鐵路出資100%，川藏鐵路引入成都樞紐段66%；雄忻高鐵、西成鐵路、包銀高鐵、太錫鐵路出資均在50%及以上；在40%左右的項目還包括西十高鐵、渝昆高鐵、西延高鐵、沈白高鐵、池黃高鐵等。
部分省內城際鐵路項目兼具通道性質，如安徽宣績高鐵、淮宿蚌高鐵、廣東廣湛高鐵等，國鐵集團出資方式為扣除征拆費用后的一定比例，但需地方先行墊資，項目開通后再逐年注入資本金。
湖北的襄荊高鐵，更是明確資本金由湖北省先行籌措，待襄陽至常德鐵路全線批復可研后，國鐵集團再統籌相鄰省份出資比例按建設年限逐年注入資本金。
對于省內以及部分省際城際鐵路項目，基本是地方全資修建，由省市按比例分攤，如寧淮、揚馬、綿遂內、南憑、南深、平漯周高鐵等；或者像浙江的杭臺、杭溫、杭衢高鐵，采取PPP民營資本控股的模式建設。
此外，對于地方政府提出的超出鐵路設計規范和原則范圍外的增設車站、增加車站規模和站房面積、變更線路走向等投資，國鐵集團均不承擔出資義務，這也大大增加了地方出資壓力。
如通蘇嘉甬高鐵，總投資達1080億元，可研批復明確增設常熟西站和嘉善北站、蘇州北站增加站房面積、蘇州東段采用隧道方案等增加的投資125億元由江蘇、浙江兩省各自承擔。
今年初，國鐵集團下發意見，明確提出鐵路建設要堅持“經濟適用、集約高效原則，強化投入產出分析……盡力而為、量力而行，區分輕重緩急……防范債務風險，促進可持續發展”的原則。
因此，隨著地方出資比例的不斷增大，在東部及沿海經濟較發達省份尚無壓力，但對于中西部地區，則有點捉襟見肘。去年負債率較高被嚴控政府投資的12個省份，也主要集中在中西部及東北。
雖然干線鐵路項目出資有國家兜底，但國家的重點仍將是西部路網空白地區和沿邊地區。且項目一旦建成，缺少客流，高鐵的運力無法發揮，地方財政仍要投入巨資長期補虧，目前中西部大部分已建成的高鐵項目每日車次不足15對。
02 新建高鐵項目將會越來越困難
2021年3月，國辦27號文《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》印發后，給各地高鐵的規劃建設劃了一道“紅線”。對于那些規劃太過超前、與27號文精神明顯不符的項目，未來十年乃至更長時間都難以具備建設可行性和必要性。
從建設現狀來看，截止去年底，“十四五”規劃建設項目的開工率還不到五成。去年的一批擬開工項目，如湛海、合湛、焦洛平、銅吉、蘭張高鐵武張段等也未實現開工目標。
“十四五”擬開工項目方面，太綏、阜黃、南信合、滬乍杭、溫武吉等大批項目前期工作已完成多年，仍在等待國鐵集團啟動預可研審查。
顯而易見的是，在國家“八縱八橫”通道建設接近尾聲之后，中東部地區大規模高速鐵路建設的步伐已經在明顯放緩，路網規模也將趨于飽和。
根據《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，到2035年，路網規模要達到20萬公里左右，高速鐵路7萬公里左右。而在2023年底，這一數據分別為15.9萬公里和4.5萬公里。
可以測算出，至2035年，每年新增高鐵里程平均僅約2000公里，遠低于過去十年平均每年3300公里的數據。且2026-2027年將迎來西渝、渝昆、津濰、雄商、北沿江等一大批“八縱八橫”項目通車高峰，這之后在建項目規模將會逐年降低。
預計“十五五”末，國家高速鐵路建設將基本趨于飽和。未來在中西部地區建設新的高速鐵路將會變得越來越困難，從防范債務風險考慮，國家審批層面也會越來越審慎。